Trasladarse por la Zona Oeste del conurbano bonaerense se volvió una experiencia cada vez más costosa, lenta y compleja. En Hurlingham, Morón, Ituzaingó, Merlo, Moreno y Marcos Paz, los viajes hacia el trabajo, los centros de estudio o dependencias públicas pueden implicar largas esperas, unidades colmadas y combinaciones que elevan el gasto. La situación afecta especialmente a quienes trabajan de noche o residen lejos de las estaciones ferroviarias.
El escenario, según el planteo del artículo original, responde a un sistema en el que las decisiones empresariales priorizan la rentabilidad, mientras usuarios y trabajadores afrontan tarifas en alza y un deterioro de las prestaciones.
La posible salida de Metropol de la operación de las líneas 136 y 163 vuelve a poner el debate en el centro de la escena. La discusión es si miles de pasajeros deberían perder recorridos esenciales cuando una empresa sostiene que estos ya no resultan rentables.
Menos colectivos y boletos más caros
De acuerdo con datos difundidos por La Izquierda Diario, entre 2019 y marzo de 2026 la flota operativa de colectivos del AMBA cayó cerca de un 12%, lo que representa 2.359 unidades menos. En paralelo, el valor del boleto se incrementó por encima de los ingresos de los sectores populares.
Un relevamiento publicado en abril de 2026 indicó que el boleto mínimo había subido más de 1.400% desde noviembre de 2023, mientras que el salario mínimo evolucionó a un ritmo menor. Como consecuencia, el transporte absorbe una parte cada vez mayor de los ingresos de los hogares.
La reducción de unidades también se traduce en mayores tiempos de espera, vehículos con más pasajeros y obstáculos para enlazar distintos medios de transporte. El texto original señala que esta situación repercute, además, sobre choferes, mecánicos y personal de mantenimiento, tanto en sus puestos como en sus condiciones laborales, y cuestiona prácticas empresariales como el banco de horas y otras formas de precarización.
Asimismo, atribuye responsabilidades a los gobiernos de Javier Milei, Axel Kicillof y a los intendentes, y cuestiona el rol de la conducción sindical de la UTA en el funcionamiento del sistema de transporte.
Las líneas 136 y 163, bajo discusión
El pedido de Sargento Cabral S.A.T., empresa vinculada al Grupo Metropol, para dejar de operar las líneas 136 y 163 representa una señal de alerta para la región. La compañía argumentó una baja cercana al 30% en la cantidad de pasajeros y, respecto de la línea 136, sostuvo que existe una superposición con el Ferrocarril Sarmiento.
Sin embargo, los informes oficiales citados en el expediente relativizaron esos argumentos y consignaron deficiencias en el servicio. En el caso de la línea 136, se observaron unidades por debajo del parque mínimo autorizado, ausencia del servicio expreso y desvíos en relación con los recorridos habilitados. Para la línea 163, la información disponible no permitió confirmar una caída sostenida del 30% de pasajeros durante todo el período analizado.
La presencia del Ferrocarril Sarmiento no resuelve por sí misma las demandas de movilidad. La distancia hasta las estaciones, los horarios, las frecuencias y la necesidad de realizar combinaciones condicionan las alternativas disponibles. Para numerosos barrios, reemplazar un colectivo directo por varios trasbordos implica más tiempo de viaje y mayores gastos. La conexión ferroviaria con Marcos Paz, además, no constituye una opción equivalente si depende de un servicio diésel con frecuencias limitadas por el desfinanciamiento nacional.
Unas 600 personas participaron de las audiencias públicas convocadas por la solicitud de Metropol. Allí se expresó el reclamo de mantener y mejorar un servicio del que dependen miles de usuarios. El eventual reemplazo por líneas provinciales, según advierte el texto, no aseguraría las mismas condiciones y podría implicar nuevas combinaciones y costos adicionales.
Subsidios, concesiones y reclamos por control
El artículo sostiene que el problema excede al Grupo Metropol y alcanza al conjunto de las empresas que operan en la Zona Oeste, entre ellas Grupo ERSA, Grupo Prieto, La Perlita, EDO, La Ideal SJ, La Cabaña, 216 SAT y TUM.
El Estado establece tarifas, concede las operaciones y destina fondos al sector. Según datos relevados por La Izquierda Diario, las compensaciones nacionales para el transporte automotor del AMBA llegaron en 2025 a alrededor de $1,1 billones. Pese a esos recursos, el texto señala que persistieron las reducciones de frecuencia y la pérdida de poder adquisitivo frente al costo de los boletos.
La defensa de las líneas 136 y 163, plantea la nota, debería contemplar la restitución de frecuencias, el mantenimiento de los recorridos, la cobertura de barrios populares, la disponibilidad de servicios nocturnos y una coordinación más efectiva entre colectivos y trenes. También propone abrir los balances de las empresas, auditar los subsidios y habilitar mecanismos de control de trabajadores y usuarios sobre recorridos, frecuencias, inversiones, fondos públicos y condiciones laborales.
Finalmente, el artículo llama a fortalecer la organización de base de los trabajadores del transporte y la acción conjunta con los usuarios, con independencia de las empresas, los gobiernos y las conducciones sindicales. Desde los comités de apoyo a Myriam Bregman y el Movimiento por un Partido de la Nueva Clase Trabajadora, propone impulsar una campaña contra los aumentos tarifarios, los recortes y la precarización laboral, con el objetivo de avanzar hacia un transporte público estatal, gratuito, planificado y gestionado por trabajadores y usuarios.